Osmanlı’dan yakın bir döneme kadar halk sağlığından güvenliğe, lojistikten tüketime, temizliğe hatta eğlenceye kadar çok farklı görevler üstlenen çalışan hayvanların başında at geliyor. Atların, diğer koşum hayvanlarından çok daha önce kentsel kamusal mekândaki varlığı; kent insanına ucuz hatta ücretsiz işgücü sağlamıştı. Motorlu araçların henüz kentleri işgal etmediği, elektriğin icat edilmediği dönemlerde şehir içinde ve şehirlerarası kısa mesafelerde nakil aracı olarak kullanılan atlar, uzun bir süre ekonominin lokomotifi olmuş; hem şehir içindeki farklı bölgeleri hem de şehirleri kırsal üretim merkezleriyle birbirine bağlamıştı. Anadolu’nun hemen her şehrinde fırıncılardan kasaplara, odunculardan sütçülere esnafın farklı kesimleri mal ve hizmetlerini atlar aracılığıyla gerçekleştirmişti. Posta hizmetlerinde, aciliyet arz eden yazışmaların bir yerden başka yere iletilmesinde de atlar sıklıkla kullanılırdı. Ancak kent içi yolcu taşımada at arabaları on sekizinci yüzyıl ortalarına kadar yaygınlık kazanmamış, at sırtında kentin bir yerinden başka bir yerine gitmek ise uzun yıllar rütbeli devlet adamlarına mahsus bir ayrıcalık olarak kalmıştı. Yani şehirlerdeki halkın hemen hemen tamamı, gidecekleri yere yaya olarak gidiyordu. At arabalarının yaygınlaşması ise Batılılaşmaya paralel olarak Lale Devri’nde gerçekleşti. İlk başlarda devlet erkânına mahsus bir ayrıcalık olan atlı arabalar, on dokuzuncu yüzyıl başında –II. Mahmud döneminden itibaren– toplumun diğer kesimlerince de kullanılır oldu. Araba alışkanlığı Kırım Savaşı yıllarında İstanbul’da sayıları artan İngiliz ve Fransızlar sayesinde daha da yükseldi. Kupa, fayton, landau, paşarol gibi atla çekilen arabaların yanında koçu adı verilen ve iki öküz tarafından çekilen arabalar da İstanbul sokaklarında sıkça görülmeye başlandı.²

İstanbul’da atlı tramvay devri ise 31 Temmuz 1871 günü Azapkapı-Galata-Tophane-Beşiktaş hattının hizmete girmesiyle başladı. Bu tramvayları Macaristan’dan özel olarak getirilen katana cinsi güçlü atlar çekiyordu. Boğaz kıyısını takip eden düz hatlarda tek at yeterli olurken, yokuşlu hatlarda tramvaylara çift, hatta dört at koşuluyordu. Bu iş için yokuş başlarına kurulan eğreti ahırlarda takviye atlar bulunduruluyor, ahırlarda bekleyen seyisler takviye atları tramvay vagonuna koştuktan sonra yokuş bitiminde yeniden ahıra getiriyordu.³ Osmanlı’nın son döneminde atlı tramvayların kullanıldığı bir diğer şehir ise İzmir’di. 1866’da demiryolu sayesinde Batı Anadolu’nun verimli hinterlandına bağlanan İzmir’de atlı tramvaylar, Alsancak’ta (Punta) inşa edilen tren istasyonundan Konak bölgesindeki limana yük ve yolcu taşımada kullanılıyordu. 1879 yılında Alsancak-Konak güzergâhında devreye giren ve tek at tarafından koşulan tramvayların sayısı 1900’lere gelindiğinde 25’e ulaşmıştı.⁴ 1886’da Konak–Göztepe, 1906’da da Karşıyaka–Naldöken, Karşıyaka–Soğukkuyu ve Karşıyaka–Bostanlı tramvay hatlarının açılmasıyla İzmir onlarca atlı tramvayın dolaştığı bir kent görünümüne kavuştu. Atların çektiği tramvaylar, İstanbul sokaklarında son turunu 1912 yılında yaparken İzmir’de 1935’e kadar varlıklarını sürdürdü.⁵ Atlı tramvaylar, Orta Anadolu’da önemli bir yerleşim yeri olan ve 1895’te Bağdat Demiryolu’nun gelmesiyle önemi daha da artan Konya’da da kullanılmıştı. Konya tramvayının atları Selanik’ten –burada tramvayların at yerine elektrik gücüyle çekilmesine başlanması sonucunda–getirilmişti. Kısacası, atlı tramvayla insan ve yük taşımacılığı Konya’da daha geç bir zamana tarihlenmektedir. Daha net olmak gerekirse 1917 yılında başlayan bu uygulamanın 1930’lara kadar devam ettiği ifade edilebilir.⁶

Osmanlı’dan günümüze İstanbul ve Anadolu şehirlerinde atlarla beraber varlıklarını gösteren, emeklerinden faydalanılan, çalışan hayvanlar arasında eşek, katır ve bardoların da ayrı bir yeri vardı. Anadolu şehirlerinin araba işlemeyecek kadar taşlı, deve geçemeyecek kadar dar sokaklarında yükler, atgiller familyasının bu mukavim üyeleri sayesinde bir yerden bir yere ulaştırılıyordu. Örneğin, on dokuzunca yüzyılda hemen her ailenin bir eşek sahibi olduğu İzmir’de şehrin farklı yerlerinde eşek istasyonları da bulunuyordu.⁷ Eşek, katır ve bardodan yük-eşya taşımacılığı, meyve-sebze, su ve diğer ihtiyaçların temini, çöplerin toplanması gibi belediye hizmetlerinde istifade edilmesi geçtiğimiz yüzyıl sonlarına dek devam etti. Buna ek olarak taş, tuğla, toprak gibi inşaat malzemelerinin nakliyatında, hafriyatın kaldırılmasında da eşek, katır ve bardo emeğinin önemi yadsınamaz bir gerçektir. Kentlerin modernleşmesi, nüfus artışı ve tüketime paralel olarak yük hayvanı ihtiyacında sürekli artış olurken, şehir sınırlarında sayıları gitgide azalan ahır, tavla ve barınaklar ihtiyacı karşılayamaz olmuştu. Köylerde yetiştirilen binlerce tek tırnaklı şehirlere nakledilmişti. Katır ve bardonun genellikle kısır olan melez hayvanlar olduğu göz önüne alındığında hayvan tedariği konusunda şehirlerin köylere olan bağımlılığı daha iyi anlaşılabilir. İhtiyaç fazlasını aşan durumlarda ise eşek, katır ve bardolar ya köylere geri gönderilmiş ya da şehir yakınlarında tenha bölgelere salınmıştı. Bunun bir yansıması olarak günümüzde dâhi halk arasında “Eşek Adası” olarak anılan –en bilineni İzmir’in Çeşme ilçesinde yer alan– çok sayıda ıssız ada bulunmaktadır.

Anadolu ve Ortadoğu coğrafyasındaki şehirlerin yükünü at, eşek, katır ve bardolar sırtlarında taşırken, kırsalda en önemli nakil aracı deveydi. Suriye, Hicaz ve Mısır’da binlerce deveden oluşan deve kervanları uzun mesafeler arasında düzenli olarak yük taşımakta kullanılıyordu. Develer Anadolu coğrafyasında da –üretim merkezlerinden İzmir, Samsun, Trabzon gibi liman şehirlerine– ipek, yün, tiftik, baharat gibi yükte hafif, pahada ağır ürünleri taşıyarak bu ürünlerin özellikle demiryollarından önceki dönemde Avrupa’ya ihracında önemli rol oynamışlardır.⁸ Deve her ne kadar Ortadoğu çöllerinin ve Anadolu bozkırlarının simgesi olmuş olsa da Osmanlı şehirlerinin kıvrımlı, dar sokaklarında katar katar develerin geçişi sıra dışı bir durum değildi. Deve kervanları, Anadolu’nun Akdeniz’e açılan kapısı, “geçit şehir” İzmir’de 17. yüzyıldan başlayarak sıklıkla görülmüştü. “Kervan Köprüsü”nden şehre giriş yapan develer mal yüklemek için liman bölgesine yakın hanlara giderlerdi. Benzer bir şekilde Bursa’dan Erzurum’a, Ankara’dan Diyarbakır’a birçok Anadolu şehrinde develerin ve devecilerin konaklaması için hanlar ve kervansaraylar inşa edilmiş, imparatorluğun son dönemine kadar kentsel mekânların ayrılmaz parçaları olmuşlardı.

Payitaht İstanbul’da da develer sıklıkla görülmüştür. Çünkü deve katarları civar köylerden İstanbul hanelerine odun kömürü ve kömür taşırlardı. Büyükçekmece’yi geçtikten sonra Devebağırtan Yokuşu’nu aşan develer, surlardan şehre giriş yapar ve “deve hanı” adı verilen hanlarda yüklerini boşaltırlardı. Develerin ve devecilerin konakladığı bu hanların en büyüğü Fatih semtindeydi. Ayrıca develer, Osmanlı Sarayı’nın da ayrılmaz bir parçasıydı. Yüzyıllar boyunca saray ahırlarında deve beslenmişti. Bu saray ahırları da sarayın içerisinde değil, Bakırköy’de “Fil Damı” adı verilen bir binada yer alıyordu.⁹ (Hindistan ve İran’dan saraya hediye olarak gönderilen filler de burada bulunduğundan yapıya bu ad verilmişti.) Saray hizmetindeki hassa develerinden sorumlu dış hizmet bölüğüne deveciler, bu bölüğün başındaki kişiyeyse devecibaşı adı veriliyordu. Hassa develeri; kurbanlık develer, sefer-i hümayunda malzemeleri taşıyan nakil develeri ve surre develeri olarak üçe ayrılıyordu. Hassa develerin bir görevi de Tanzimat’tan önceki devirlerde taşra defterdarlıklarından hazineye gönderilen paraları İstanbul sokaklarından geçerek Topkapı Sarayı’na ulaştırmaktı. Surre develeriyse her yıl İstanbul’dan Mekke ve Medine’ye para keseleri taşırlardı.¹⁰

Çalışan hayvanların tahakküm altına alınarak emeklerinden faydalanılmasını teknolojik gelişmelerden ve modern şehir anlayışının mekânsal düzenleme süreçlerinden bağımsız düşünmek mümkün değil. On dokuzuncu yüzyıl sonlarından itibaren hayvan gücüyle çekilen araba ve vagonların yanında –gelişen teknolojiyle beraber– buhar gücü ve elektrik enerjisi de kullanılmaya başlandı. Ayrıca modernleşmenin, kendisini geleneksel karşısında yeni ve üstün olanı sunma çabası olarak tanımlamasından dolayı; hayvanların varlıkları, kokuları ve görüntüleriyle gitgide modern kent insanının rahatsızlık duyduğu unsurlar hâline geldiğinin altını çizmekte fayda var. Çalışan hayvanların ve bu hayvanlara atfedilen hayvan pazarı, ahır, baraka, dam, mezbaha gibi kentsel mekânların –tamamen şehir dışına itilmeseler dâhi– görünmez hâle gelmelerinde ulaşımdaki modern gelişmelerin önemli payı oldu. Osmanlı’dan Cumhuriyet’e geçiş döneminde; şehir içi yolcu taşımada at, öküz ve mandaların çektiği araba ve vagonların yerlerini otomobil, dolmuş ve elektrikli tramvaylara aldı. Yukarıda da ifade edildiği üzere, atların çektiği tramvaylar İzmir ve Konya’da 1930’lara kadar varlıklarını sürdürürken, İstanbul sokaklarındaki son yolculuklarını çok daha önce –I. Dünya Savaşı’nın– arifesinde yapmışlardı. 

Çalışan hayvanlarla ilgili önemli bir diğer mesele de hayvanların yaşam koşullarıyla ilgili tartışmalardır. Çilekeş koşum, binek ve yük hayvanlarına eziyet edilmemesi ve bu hayvanlardan faydalanılması konusunda yapılan düzenlemelerde Batılılaşma ve modernleşme süreçleri bir hayli belirleyici olmuştu. Örneğin, II. Meşrutiyet’in ilanının hemen ertesinde, 1909 yılında yayımlanan “hamallara mahsus talimatnâme” ile yük ve hizmet hayvanlarına eziyet edilmemesi salık verilmişti. Talimatnâmede “bir beygir yükünün 120 kiloyu, merkep yükünün 80 kiloyu, tek beygirli arabanın 250 kiloyu, çift beygirli arabanın 400 kiloyu, öküz arabasının 500 kiloyu ve manda arabasının da 600 kiloyu kesinlikle geçmemesi” tayin olunmuştu. Yüke koşulan hayvanların çektiği ıstıraplar, 1910’daki Hayırsızada Katliamı’nda on binlerce köpeğin itlaf edilmesiyle daha fazla konuşulur olmuştu. Dolayısıyla, Osmanlı’nın son yıllarında hayvanları koruma düşüncesinin doğuşunda ve nihayet İstanbul Himaye-i Hayvanat Cemiyeti’nin (bugünkü adıyla ​Türkiye Hayvanları Koruma Derneği’nin) 1912’deki kuruluşunda İstanbul sokaklarındaki at, eşek, katır, bardo ve develerin yaşadığı eziyetlerin rolü göz ardı edilemez. Teknolojik gelişmeler; ulaşım gibi altyapısal ihtiyaçlarda hayvan emeğinden istifadeyi sonlandırmış olsa da çalışan hayvanların elektrik ve petrol çağında da varlıklarını korumayı sürdürdüğü söylenebilir. Hayvan hakları savunucularının serzenişlerine ve halkın çeşitli kesimlerinden gelen şikayetlere rağmen atlı hamallar, katırcılar ve eşekçiler, kamyon ve kamyonetlerin yaygınlaştığı dönemlerde dâhi mobilya ve eşya nakliyatında kullanılmaya devam etti. Benzer biçimde, inşaatlara kereste, kum, kireç ve taş gibi yapı malzemesi taşımada ve hafriyat kaldırmada 1970’li yılların sonuna kadar eşek ve katır emeğinden istifade edildi.¹¹ Teknoloji çağında çalışan hayvan emeğinden faydalanılan bir diğer alan da taş ve maden ocaklarıydı. “Madenci katırlar” olarak adlandırılan, Zonguldak’ta kömür ocaklarında kullanılan katırlar; yakın zamana kadar 4-5 tonluk kömür vagonlarını çekmede, grizu patlamalarında, göçük temizlemede ve işçi kurtarmada kullanıldı. Maden ocaklarının lokomotif katırlarının sayısı 1980’lerden sonra gitgide azaldı. Son madenci katır ise 2001 yılında öldü.¹² Düne kadar yüzlerce at, İstanbul’da Adalar’da, İzmir’de Kordonboyu’nda faytona koşulmaktaydı. Öte yandan Mardin gibi engebeli, yokuşu ve merdiveni bol olan bazı şehirlerde belediyeler hâlâ çöp toplama işlerinde “kadrolu” eşek ve katırlardan istifade ediyor.